SALVEMOS AEROLÍNEAS
Boletín cineambulante
Este volante intenta transformar la bronca e impotencia de uno de
nosotros (que no usa aviones ni trabaja en AA y demás empresas del
grupo), en un aporte práctico en la resistencia contra el despojo. El
objetivo pasa por informar concretamente sobre la situación de la
empresa a fin de concientizar que éste es un problema de todos.
BREVE RESEÑA HISTÓRICA
AA nace hace 50 años al fusionar el estado las cuatro compañías
aeronáuticas de ese tiempo. "En 1957, con un país pobre, si es
que alguna vez en el ultimo medio siglo la Argentina fue rica, AA era
una potencia. En un mundo que arañaba el pozo sin fin de la
reconstrucción de posguerra, AA se presentaba como una compañía que
unía cincuenta ciudades argentinas a través de 354 vuelos semanales,
que viajaba a 17 países y que abría las puertas de sus oficinas en
72 ciudades de aquel mundo convulsionado. AA era "SU compañía".
Y eso iba en serio. Incluso había cedido algunos de sus aviones para
que viera la luz una compañía aérea, hermana y española, llamada
IBERIA." En 1959 se convierte en la primera línea aérea en
operar con jets en el Atlántico Sur, cuando incorpora los De
Havilland Comet IV. En 1980 AA es la primera línea aérea del mundo
que opera la ruta transantártica, al implementar los vuelos entre
Argentina y Nueva Zelanda, con Boeing 747. A lo largo de sus primeros
40 años, AA supo construir un prestigio internacional, que se
reflejaba en diversos aspectos: era la 5° compañía más segura del
mundo, su flota era propia y moderna, contaba con el centro tecnológico
de reparación de aviones más moderno de Sudamérica; y la capacitación
de su plantel servia como referente para otras líneas aéreas.
CUADRO COMPARATIVO DE PATRIMONIO DE LA EMPRESA
1999
2001
Patrimonio
(sólo bienes físicos)
650 millones de u$s
Ínfimo
Rentabilidad anual
18 millones de u$s
-300 millones de u$s (déficit)
Deuda
-
1000 millones de u$s
Aviones Propios/
Alquilados
28/
1
1/
43
Simuladores de Vuelo
3
-
Empleados
11500
6500
Propiedades Edilicias propias
Sedes en las principales ciudades del interior y del exterior (París,
Nueva York, Los Angeles, Roma, Frankfurt.)
Ninguna (excepto la sede Bariloche, que no pudo ser vendida por ser
Patrimonio Nacional.
CÓMO FUE LA PRIVATIZACIÓN
AA era al momento de su privatización una aerolínea muy segura y
eficiente. No era deficitaria aunque tampoco altamente rentable. La
privatización de AA se empezó a discutir en 1988. Aquel gobierno (Alfonsín)
propuso traer como socia, con el 40% de las acciones, a la escandinava
SAS (Argentina no cedía el control de la dirección y se asociaba a
una empresa con rutas complementarias y no simultáneas como fue con
IBERIA) . Una cerrada negativa del justicialismo a aceptar el traspaso
impidió la operación. Paradójicamente, el primer proyecto de Menem
cuando llegó al gobierno fue privatizar AA.
Por entonces, la empresa fue valuada en 636 millones de u$s, contando
únicamente sus bienes físicos. A los llamados
"intangibles", como las rutas y la marca, no se los consideró.
AA fue entregada libre de deuda, ganaba u$s 40 millones promedio, con
una rentabilidad neta del 5,6% sobre su facturación, y se enorgullecía
de tener el máximo estándar de seguridad a nivel internacional.
Cuando en julio del 90 se abrieron los sobres de la licitación, sólo
había un interesado: el consorcio encabezado por IBERIA, que ofreció
pagar 260
millones en efectivo y 1.610 millones en títulos de la deuda para
quedarse con el 85% de las acciones. Días después, un informe técnico
elaborado por una comisión de expertos era terminante: descalificaba
la viabilidad económica y técnica del plan propuesto y auguraba un
desastre para la empresa si era aplicado. También se cuestionaban
severamente los antecedentes económico-financieros del grupo
adjudicatario. Pero el gobierno no estaba dispuesto a dejar caer una
pieza clave en su estrategia de mostrarle al mundo su vocación
privatista. Contra viento y marea, Carlos Menem logró que la Corte
(designada casi por él mismo mediante su ampliación unos meses
antes) anulara en tiempo récord un fallo
adverso de primera instancia (Per Saltum). El 21 de noviembre de 1990
se concretó al fin el traspaso de AA a manos de IBERIA. El contrato
de transferencia escondía la clave de la debacle posterior: una
insólita cláusula le permitió a los españoles cargar en el pasivo
de AA la deuda contraída por ellos para comprarla. Así, de un pasivo
de 550 millones
que blanquearon en el primer balance de 1991, se llegó a los casi 900
millones actuales.
No sólo IBERIA (el estado español) logró imponer esta aberración,
sino que ya desde el primer momento comenzó a incumplir con las cláusulas
del contrato. Tal es así que las primeras señales de incumplimiento
aparecieron apenas tres meses después del traspaso. En vez de
depositar la primera cuota de u$s 130 millones en efectivo, el
consorcio se enfrascó en una
serie de reclamos al Estado que le permitieron ganar tiempo y achicar
la deuda. En Abril de 1991 fue necesario firmar un primer memorando de
entendimiento, para blanquear y superar los incumplimientos; pero en
vez de resolverse la situación los mismos no sólo siguieron sino que
aumentaron. La presentación del primer balance, en 1991, confirmaba
que para sostener la deuda contraída en relación al patrimonio, la
empresa infló los activos:
le dio valor a las rutas bienes. Ya entonces se salvo contablemente de
una quiebra técnica. En 1992, los españoles avanzaban con su
proyecto de conformar una mega aerolínea iberoamericana, sumando
compañías latinas, pero seguían incumpliendo con AA. En julio de
ese año, fue necesario otro memorando de
entendimiento: el Gobierno firmó un nuevo acuerdo por el cual se
reestatizaba transitoriamente una parte del paquete accionario de AA,
y se aceptaba la inclusión en el pasivo de los préstamos por 390
millones de u$s
que los adjudicatarios tomaron para comprarla. El Estado Argentino pasó
a tener el 43% de la empresa "española" de bandera
argentina. (¿No es increíble?)
La irremontable situación financiera de AA obligó a un nuevo acuerdo
en abril del 94, que implicó:
- Una ampliación de capital a cargo de IBERIA y los accionistas
minoritarios, de 500 millones de u$s.
- El grupo de control se quedaba con el 85%, el Estado con el 5% y los
trabajadores con el 10% restante.
- El Estado renunciaba al derecho de veto en cuestiones operativas.
- Se liberaba al consorcio de sus compromisos de inversión y de las
restricciones para disponer de los bienes de la empresa.
Tras esta crucial renegociación, ya no hubo posibilidad de vuelta.
Los españoles vendieron e hipotecaron a su gusto los activos de la
empresa. Así es como, hoy, AA casi no tiene bienes. En octubre de
1998, American Airlines toma el control de la compañía, para dejarlo
un año después en medio de fuertes críticas y mayores deudas. Al
entrar al 2000 la situación de AA ya era insostenible, por lo que la
SEPI (órgano oficial del estado español que controla y maneja las
compañías
aún propiedad del estado) presenta su alternativa para
"salvar" la compañía: el famoso "Plan Director".
Con la ya conocida (y mentirosa) excusa de racionalizar gastos; en síntesis,
lo que la SEPI propone es una reestructuración de la empresa para
terminar de reducirla a su mínima expresión: despido de otros 1300
empleados, transferencia de rutas, tercerización de servicio (ej.:
mantenimiento de aviones), precarización de condiciones laborales (ej.:
volar 2 noches consecutivas, reducción de horas de descanso, reducción
salarial), etc., etc., etc.
CLAVES PARA ENTENDER TODO ESTO
En 1990, IBERIA era una empresa, con una gran flota pero antigua, con
una calidad de servicio aceptable pero en plena decadencia y muy
deficitaria, ej.: sólo en 1990 perdió u$s 150 millones y al año
siguiente perdió otros U$s 500 millones más. Hace un año España
logró una de sus privatizaciones mas exitosas: IBERIA fue vendida en
1500 millones de u$s, tras ser saneada y capitalizada financieramente
a lo largo de un proceso que duró casi una década. Lo que pasó en
esos 10 años es la clave para entender cómo nuestra AA llegó a este
punto. A principios de la década del 90, España no sabía que hacer
con su línea aérea de bandera. Finalmente, consensuó un objetivo
(privatizarla tras sanearla y capitalizarla) y una estrategia para
lograr este objetivo. Es así como España contrató a la consultora
MacKinsey para elaborar un plan destinado a consolidar al grupo IBERIA
en una posición estable y competitiva, para poder ser privatizada
exitosamente. El plan destacaba que la apuesta más importante de
IBERIA, aparte de una reestructuración interna de la empresa, debía
ser su penetración en Latinoamérica "mediante la toma de
control de las compañías" desarrollando una "planificación
conjunta de las flotas y las compras de las compañías". Este
fue el rostro visible bajo el cual se largó a la compra de
oportunidad que apareciera.
Aparecieron 3: LADECO (estatal de cabotaje chilena), VIASA (línea aérea
de bandera venezolana), y nuestra AA. Con LADECO fracasó, pero si
logró adjudicarse VIASA y AA. Tras ser llevada a la quiebra, VIASA
desapareció hace 3 años. Y aquí explota la bronca y impotencia: si
uno estudia los procesos de ambas
compañías bajo el control de IBERIA, son casi idénticos. Lo que
sale obscenamente a luz no es otra cosa que lo que fue el verdadero
fin de esta estrategia: La utilización de las empresas VIASA y AA
para transferir sus activos materiales (aviones, propiedades, etc.) e
intangibles (rutas, prestigio de un competidor) a favor del grupo español
para su capitalización. Es así como mediante la violación sistemática
(gracias a la complicidad de nuestro gobierno) de todos los términos
del contrato, IBERIA en lugar de reequipar nuestra flota con aviones
modernos, traía aviones obsoletos que iba descartando de su flota,
como el DC 9 de 30 años, que pasó a ser de Austral y que cayó en
Fray Bentos provocando el peor accidente aéreo argentino o el CASA CN
235 al que se le abrió una puerta en vuelo en
Córdoba provocando una tragedia. O en lugar de ampliar las rutas,
también objetivo expreso de la
privatización, abandonó casi 40 escalas y destinos rentables como México
y Los Angeles. Adivinen quien las se las quedó? IBERIA opera desde
1990 y hasta hoy todas las rutas europeas de AA.
QUÉ ESTÁ PASANDO HOY
La situación es muy grave: AA esta técnicamente quebrada y en la práctica
casi paralizada. El gobierno español a través de la SEPI expresó públicamente
en diferente ocasiones que no quiere otra cosa que sacársela de
encima, ya que AA le es una empresa inviable (obviamente ya que su
objetivo lo cumplieron), pero como el problema es muy complejo (ya que
es de estado a estado) y no pueden salirse así no más, la única
alternativa que ellos proponen y aceptan es la aplicación a rajatabla
de su "Plan
Director". Para colmo, el personal de AA está dividido en 7
gremios y con posturas diferentes ante el problema, cosa que no ayuda
a unificar un discurso desde lo sindical. Si bien todos coinciden
contundentemente en identificar el causante de la actual situación
(los españoles y su administración fraudulenta), 5 de ellos tienen
una postura más dialoguista hacia la SEPI y su plan
"Director". Uno de los restantes (azafatas /aeronavegantes)
tiene una postura más dura pero intermedia, y el restante
APTA (técnicos aeronáuticos, uno de los gremios más perjudicados ya
que son los que reparan los aviones y esta tarea cada vez más es
hecha en terceros
países) es el gremio más intransigente hacia la SEPI y el gobierno
argentino. El problema es que esta división y la postura de los de
APTA les está sirviendo de argumento a la SEPI/gobARG. para culpar
principalmente a APTA de ser los culpables de que el conflicto no se
solucione. Más allá de estas divisiones y peleas sindicales, es una
realidad que si AA aún no ha sido quebrada y sigue volando, es por la
resistencia y lucha que están llevando adelante sus empleados.
Por otro lado está nuestro gobierno, que vuelve a repetir lo que
viene demostrando desde que asumió: una falta total de compromiso y
autoridad política para hacerse cargo de las situaciones en que debe
hacerlo. Ya no sabe qué hacer para no asumir que este problema no es
ni un problema empresarial (su primera excusa), ni un problema
sindical (su segunda
excusa); sino un problema de Estado Argentino a Estado Español. El
tema es que hay tantos capitales españoles dando vuelta; y su ceguera
y debilidad
política son tan alarmantes que no termina de encontrar qué camino
recorrer.
QUÉ SE PUEDE HACER
La única posibilidad de una salida verdadera para AA (y no un simple
parche de unos meses) es canalizar todo este consenso social que se
generó, de tal
forma que el gobierno sienta que el conflicto y su repercusión social
se les está yendo fuera de control y así forzarlo a hacerse cargo de
raíz del problema.
COSAS CONCRETAS
*
Colgar banderas con leyendas relativas a AEROLÍNEAS en todo lugar
*
Informarse y seguir diariamente el problema.
*
Si considerás que este mail es válido, reenvialo o difundilo.
*
Etc., etc., etc.
¡¡¡ NO A MÁS DE LO MISMO !!!
Por UNA SOLUCIÓN DE FONDO para AEROLÍNEAS
y demás empresas del grupo vos y yo.
¿AA no será parte de la mismo de lo que pasó en CULTRAL-CO?
¿AA no será parte de lo mismo de lo que hoy
está pasando en MOSCONI/TARTAGAL?
¿No estaremos dentro de unos años haciendo volantes por YPF?
Sitios de interés con info:
*
www.salvemosaerolineas.com.ar
*
www.aviones.com
*
www.aeronavegantes.com
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